Die Engelskirchen-Marienheider Eisenbahn (EME)

„Die Leppetalbahn“

Im Jahre 1893, nach Verhandlungen zwischen dem Kgl. Landrat Haldy und der Firma Lenz & Co., wurde eine Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite geplant, die im wesentlichen im Planum der Provinzialstraße liegen .
Am 30. September 1895 vergab der Regierungspräsident von Köln die Konzession zum Streckenbau der Kleinbahn Engelskirchen-Marienheide und am 05. September 1897 wurde der Betrieb feierlich aufgenommen. Die Firma Lenz & Co. bzw. WEG (Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft) pachtete vertragsmäßig die Strecke vom Kreis Gummersbach. Entlang der Strecke gab es keine Gebäude, als Stationen dienten lediglich Wellblechbuden bzw. nahegelegene Gaststätten. In Engelskirchen war wurde die Betriebsverwaltung in einen eigenen Gebäude untergebracht. Von der 18,5 km langen Strecke lagen 2,4 km auf einer eigenen Trasse und 16,1 km im Straßenplanum der Provinzialstraße. Die Strecke hatte eine Maximalsteigung von 1:27 und den kleinsten Radius von 50 m. Für einen Raddruck von 8 t wurden Schienen mit einen Metergewicht von 20 kg auf eisernen Quer- bzw. Kiefernschwellen verlegt. Auf dem Anschlussgleis zur Staatseisenbahn Engelskirchen waren ? sind Schienen mit einen Metergewicht von 24,36 kg verbaut, da dieses als Dreischienengleis ausgeführt ist waren. Auf der Strecke wurden waren anfangs 39 einfache Zungenweichen eingebaut, bis 1925 waren es dann 51 Weichen.
Der Personenverkehr startet mit drei Zugpaaren täglich. Die Fahrzeit lag zwischen 75 und 110 Minuten. In Marienheide endete die EME direkt auf der Straßenseite vor dem Marienheidener Staatsbahnhof und in Engelskirchen im Personenbahnhof neben dem Staatsbahnhof. An zwölf Unterwegshalte konnte zugestiegen werden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 20 km/h. Gefahren wurde als gemischte Personenzügen mit Güterbeförderung. Am 8. September 1949 verkehrte der letzte Personenzug nach Marienheide und zurück.
Die Steinindustrie mit ihren Grauwackebrüchen zwischen Kaiserau und Neu-Remscheid sorgen in der Anfangszeit für 80% der transportierten Güter. Zu den Brecher-, Bunker und Verladeanlagen zweigten Anschlussgleise ab. Abgefahren wurde meist talwärts Richtung Engelskirchen um die Güter dort mühsam von Hand in Staatsbahnwagen umzuladen. Dort befand sich extra für die Umladung des Steinzeug ein höher gelegenes Gleis. Von den Steinbrüchen verlangte die EME eine Ausnutzung der Ladegewichte und eine Beladezeit von 2 Stunden. In Engelskirchen wurde das höher gelegene Gleis mit einer Sturzrampe ausgebaut, dafür schaffte die EME 14 dreiachsige Selbstentladewagen mit 15 t Ladegewicht bei 11 m³ an und 1911 lieferte die Firma Herbrand zwei Selbstentladewagen.
Durch den 1. Weltkrieg gingen die Transportmengen zurück. Zwischen den zwanziger und dreißiger Jahren lag die Steinindustrie fast völlig still. In den dreißiger Jahren wurden dann vermehrt Transporte über die Straßen bewältigt. Im Bereich Gimborn und Hülsenbusch wurden Holzstempel für den Bergbau im Ruhrgebiet verladen und nach Marienheide transportiert und anschließend auf Güterwagen der Staatsbahn umgeladen. Die eisen- und stahl verarbeitende Industrie sorgte für weitere Transporte im Leppetal. Die Achsenfabrik Zapp & Co. war um die Jahrhundertwende das größte Werk in Neu-Remscheid. Zu Beginn des 2. Weltkrieges stieg der Transportbedarf an. Die EME schaffte es nicht, die Gütermassen zu transportieren, erst durch die Aufnahme des Rollbockverkehrs entspannte sich die Lage. Reichsbahnwagen konnten von nun an auf direkten Weg transportiert werden. Für diesen Zweck wurde in Engelskirchen eine Rollbockgrube errichtet und der Oberbau bis Berghausen verstärkt. Mit 16 Rollbockwagen wurde der Verkehr ab 1942 von Engelskirchen bis Gimborn aufgenommen. Nach dem Krieg kam der Güterverkehr nicht mehr in Gang. Eine Folge war die Stilllegung des Abschnitts Marienheide - Gimborn am 31. Januar 1950 und der Abbau der Gleise. Der Abschnitt Gimborn – Berghausen folgte am 30. Juni 1950. Ab 1951 übernahm die Oberbergische Verkehrs-AG (OVAG) die Betriebsführung der EME. Am 31. März 1958 verkehrte der letzte Zug nach Berghausen und nach Engelskirchen zurück. Auf dem ehemaligen Kleinbahnhof entstand eine Umschlaganlage von DB-Güterwagen, die später einem großen Verbrauchermarkt weichen musste.

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Der Kleinbahnhof der EME lag südwestlich vom Staatsbahnhof. Aus einem Gleis mit Bahnsteig und einen Abstellgleis bestand der Bahnhof. Ein Übergabegleis als Dreischienengleis querte die heutige B55 zum Güterbahnhof der EME. Sieben normal- und schmalspurige Gleise befanden sich hier. Außen von zwei höheren Schmalspurgleisen eingerahmt, von denen aus das Umladegeschäft in die Normalspurwagen erledigt wurde bildeten die Anlage. Später kam noch eine Sturzbühne hinzu. Ein Bockkran stand in der Mitte der Gleise zur Verladung von Gütern. Eine Rollbockgrube mit Spillanlage kam 1942 hinzu. Ein Lokschuppen mit allen Behandlungsanlagen und einer Werkstatt lag in der Bahnhofseinfahrt Richtung Marienheide.

Am Anfang standen zwei Dampflokomotiven der Bauart Cn2t der Fa. Jung Baujahr 1897, zwei zweiachsige Personenwagen und zwei PwPost Ci-Wagen der Fa. Brand, 19 offene und zwei geschlossene Güterwagen ebenfalls von der Fa. Brand für den Betrieb zur Verfügung. 1897 und 1898 kamen zwei baugleiche Loks der Fa. Jung hinzu. 1925 beschaffte die EME die schwere vierachsige Heißdampflok Bauart Dn2t von der Fa. Jung. Von 1942 bis 1943 war eine B´Bn4vt Mallet-Lok im Einsatz. Zu den beiden Personenwagen kamen weitere vierachsige Personenwagen hinzu. Für den steigenden Bedarf an Güterwagen, wurden diese durch 16 Selbstentladewagen auf 58 Fahrzeuge aufgestockt. Nach Einstellung des Betriebes ging ein Großteil der Selbstentladewagen an die Brohltalbahn, alle anderen Fahrzeuge wurden verschrottet.